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  • 執筆者の写真村野 栄一

第2回「市民が使いやすい公共交通!!」▪地方創生と公共交通

▪地方創生と公共交通 2021/02/03


公共交通は買い物・通院・通勤・通学など生活に欠くことが出来ないし、同時に地域経済や文化の交流を支えます。そして高齢化に伴い交通弱者が増えました。

かつては民間の乗り合いバスが担っていたところではあるが、それを代行するように市町村営でコミュニティバスが支える状況であります。


この背景には2002年に道路運送法改正があり、路線廃止が許可制から届出制に変更され、自由化で歯止めがなくなったことも大きく影響しています。

現在あきる野市では、民間バス会社へ助成して維持している路線もありますが、市内全域で、既存のルートを生かしておくことと、交通弱者の救済である、交通空白地域の解消とは、問題がちがうので、改めて考える必要があります。


公営コミュニティバスのはしりでは、「ムーバス」武蔵野市が有名です。「運営と運行をわけた」新たな地域公共交通のモデルを提示したのです。運行と車両管理をバス事業者が許可を受けて、路線計画と欠損補助を自治体が担当するという役割分担が明確にもなりました。 路線計画が自治体に移行したことで、今まで課題だった交通空白地域に対して改善する意思が示されはじめました。


その中で積極的に住民が関わった、住民主体のコミュニティバスも現れ、この本で取り上げているのは、2004年開始の京都市の「醍醐コミュニティバス」です。


市営バスや民間バスの撤退により交通空白地域となった醍醐地区において、住民が主体となって「市民の会」を立上げ沿線企業の協力を得て開通に持ち込んで、上手くいっている例です。以下の情報は醍醐コミュニティバス市民の会のHPからの情報です。このバスは現在は、行政からは一切、補助金を受けておらず、「市民共同方式」で走るという、全国的にも画期的なコミュニティバスで、運賃収入だけでも経営は成り立たないので、その収入ではカバーしきれない経費の一部について運行協力金として、地域内の商店や企業・団体等に協力をお願いし、バス停の副名称にお店の名前をつけたり、時刻表に広告を載せたりといった特典で協力をあおいでます。ちなみに、パートナーズには3タイプあり、Aタイプ最大月額負担24,000円、Bタイプ15,000円、Cタイプ9,000円で分かち合って共存しているとのことです。

この運営に関しては今後調査報告していきたいと考えております。


今回のポイント

1、既存乗合バスは時代背景からコミュニティバスへ移行が増えた。

2、自治体で運行ルートを決められるようになった。

3、住民主体のコミュニティバスが存在する。



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